关税会谈后的“牛鞭效应”
作者：微信文章最近在读报告看到以下一段分析“钢厂缺乏补库意愿恰恰说明下游的去库周期正在向上游传导，随着边际矿山发运减少，属于铁矿的主动去库周期可能刚刚开始。我们预计铁矿可能有“去库折价”，在长期供过于求的预期下，需要通过跌价来降低库存水平，铁矿库存的下降也只会影响价格下跌的弹性而不改变下行的方向。我们认为原料让利的逻辑也会继续演绎。”这和商品中的“牛鞭效应”如出一辙。简单来讲，就是供应链上各环节的心态变化会导致其调节自身的库存策略，从而放大或缩小自身所建立的安全库存，而各环节的库存调整将在各个环节之间逐级放大，从而对商品的供需关系产生影响。
本周的市场焦点中美关税谈判结果好于市场预期。这对于国内出口，“牛鞭效应”会产生什么影响？本篇用波动巨大的欧线集运价格作为示例。
“牛鞭效应”是什么？
“牛鞭效应”意为需求在供应链上的“扭曲性”放大。由于短期商品需求集中释放（此前暂缓出口的货物、传统旺季的货物、90天关税暂缓期抢出口的货物以及各环节提升安全库存带来的额外需求），产业链上，各环节感知需求大幅增加，为了保障安全库存，在该基础上进一步增加订单，从而导致需求被“扭曲性”放大。这将导致订单、各环节库存水平和运输能力的剧烈波动。
首先出现的是产业链效率下降、延误和成本激增（红海绕行的影响在去年出口旺季才显现）。在航运业，这表现为港口拥堵、船只短缺以及运费波动。此前由于关税大幅提升，零售商和运输环节可能会低估远期需求，从而导致库存不足。结果突如其来的、大量的、超常规的订单（取决于关税结果的恐慌情绪）导致运输需求突然激增。
当然也存在反向的“牛鞭效应”。回顾08/09年的金融危机， 当时美国消费者支出暴跌（2008年第四季度，同比-9.8％），零售商和制造商削减订单，进口需求快速下滑。 根据彭博社的统计，沃尔玛和塔吉特在 2008 年底削减了 15-20% 的订单，导致亚洲（尤其是中国）的制造商减少生产。根据标普全球的数据，2009 年，全球集装箱吞吐量下降了 8.9%。新加坡和鹿特丹等主要港口的吞吐量分别下降了 13.5% 和 10%。
事后看来，零售商高估了需求下滑的持续时间和严重程度。因为美国零售需求下降10％导致亚洲发往美国的集装箱预订量下降了20–30％。 航运公司闲置的船只数量创下新高。截至 2009 年 2 月，全球 11.3% 的集装箱船队（约 130 万 TEU）停航，创下历史纪录。
2009 年底，在中国和美国经济刺激计划的推动下需求开始复苏，但航运业却毫无准备，导致船只短缺。航运公司无法迅速重新启用被搁置的船只。运价飙升。
航运需求骤减的另一个影响是集装箱滞留在错误的港口（滞留在美国而不是亚洲）。当需求反弹时，集装箱出现短缺，2010 年第一季度 20 英尺集装箱的租赁价格上涨了 20%。
中美会谈后，集运市场是否朝着牛市迈进？
此前中美之间的关税已生效约三周。上海和宁波港闲置的集装箱船数量是一个月前的两倍，从中国到美国的集装箱预订量下降了 60%。如果这种情况持续得越久，美国库存耗尽的可能性就越大，将会出现短缺。但关税突然降低（或暂停），被取消的订单将被重新预订，产能紧张将导致即期运价快速上涨。
在特朗普1.0 时期（2018-2019 年），关税偶尔会暂停或推迟，以促进谈判。这导致供应链上下游存在巨大的不确定性，又反过来导致大量的市场参与者被误导、供应链效率下降。
别忘了，当前的情况发生在红海绕行的背景下，这导致潜在的集装箱船市场比预期的要紧张得多。此外，随着中国出口转向非美国市场，对中型船舶的需求也将不断增长。
最近几个月，集装箱船的即期市场与远期市场之间的分歧越来越大，现货市场疲软，但由于对远期运力的担忧有增无减，货船要提前 2-3 年预订，但订舱价却越来越便宜。
虽然在商品价格上涨的同时，即时运输的成本却在降低，这在一定程度上起到了补偿作用。但在政策突然、迅速地调整下，这些情况会发生剧烈逆转。所以目前问题不在于是否会出现 “牛鞭效应”，而在于“牛鞭效应”会有多严重。
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