重庆在建沿溪沟大桥高280米 成世界第一高桥
2008-09-04 08:40来源：重庆晚报http://msn.ynet.com/img.db?42810175+s(400)
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新世界第一高桥280米 原世界第一高桥270米 重庆第一高楼 262米
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高263米的干溪沟一号桥
核心提示：正在建设的渝湘高速公路上，有一座在建的沿溪沟大桥，桥面距谷底280米，比2004年通车、号称“世界之最”的法国米约大桥还高10米；成为新的“世界第一高桥”。
重庆晚报9月4日报道 新的“世界第一高桥”在哪里？它不在长江、嘉陵江、乌江上，而是坐落在巍巍武陵山中，在正在建设的渝湘高速公路上。
它就是沿溪沟大桥，桥面距谷底280米，比2004年通车、号称“世界之最”的法国米约大桥还高10米；次之的重庆“第二高桥”桥面与谷底距离为263米，也在“世界高桥”中位居前列。
前言
沿溪沟大桥位于黔江区水田乡农桥村与正阳镇之间，分左右两幅，单幅全长560米，其中主桥长310米，主跨150米，桥面与谷底垂直高度为280米。 比米约大桥高10米
高发司东南分公司副总经理易兵介绍，该桥有三大特征：在预应力混凝土连续箱梁中，主跨长度居国内同类桥梁第二；大桥横跨沿溪沟大峡谷，桥面距谷底280米，近百层楼高，其高度在重庆乃至全世界建成和在建桥梁中都居首位。
目前号称“世界第一高桥”的是米约大桥，位于法国南部塔恩河谷上，桥面距谷底垂直高度为270米。2004年底竣工通车时，时任法国总统的希拉克专程前往为其剪彩。沿溪沟大桥比米约大桥还高10米。
两山之巅飞架彩虹
昨日，记者驱车前往大桥施工现场。沿黔江龙桥煤矿公路往沿溪沟进发，头上脚下，两旁山崖如刀砍斧劈。蒙蒙水雾中，只见前方两高山之巅，飞架一道飞虹——这正是在建的沿溪沟大桥。
车沿盘山便道快抵达山顶时，桥面呈现在我们面前。站在桥边，脚下云雾袅绕，谷底时隐时现，如临万丈深渊。工人们说，雨后天晴或清晨，大桥经常处于云雾之中，如蓬莱仙境，壮观迷人。
“蜘蛛侠”打桩开道
挂篮边沿施工的工人，身后都拖着一条长长的“尾巴”。“那是用于保命的安全绳，我们已经带了两年多。”工人冯明顺称。项目副经理贺丛越说，刚入场施工时，面对300多米高的绝壁，连经常随队施工的一些老工人都有些怯场。
大桥两端主墩要坐落在绝壁上，所有大型施工机械无法派上用场。为在悬崖上修建施工便道和挡墙，30多名工人腰系安全绳，手持锄头、钢钎、风钻，如“蜘蛛侠”般吊挂、跳跃在绝壁上3个月。
悬崖坡度最低70度，在渝湘高速公路上属施工难度最大，采取一般爆破方式，悬崖必塌无疑。贺丛越说，施工平台掏挖出来后，“蜘蛛侠”们在平台上画一个比桥墩粗的圈，用水钻沿圈四周钻孔，再在圈中心打炮眼，实施小炮松动爆破，就这样一点点抠取圈中岩石，直至打到40米规定深处。
60米塔吊运送弃渣
一端主墩下方有公路，一端下方不远处是暗河入口，土石弃渣都不能往下倾倒，必须吊拉上山外运。工人们在悬崖上拼装起了60多米高的运渣塔吊，并在一旁修筑了一条铁皮滑道。弃渣从桩孔中用斗提升上来后，通过滑道流向弃渣场。
大桥箱梁浇筑也不是一件易事，越到桥心，难度越大，混凝土等材料只能通过不断延伸的管道从两端往中间送。为防高空坠物伤车伤人，他们还专为悬崖下的龙桥煤矿公路搭建了竹棚。
“目前大桥正在浇筑最后一跨，预计本月底合龙。”贺丛越说，明年可望提前竣工。
重庆第二高桥穿越云雾
工人身处“鸟笼”悬空施工
车行319国道黔江境内，路边沟谷上两座雄伟的桥塔或巍然屹立，或置身云雾之上，甚是壮观。
那就是在建的渝湘高速干溪沟一号桥。该桥位于彭水县龙溪乡干溪沟上，属双塔双索预应力结构，长840米，从沟底到塔顶357.7米，沟底到桥面263.1米，塔底至塔顶188.08米，投资逾2亿元，荣居重庆“第二高桥”。
干溪沟一号桥的两主塔位于深山悬崖上，驱车跨越桥两端需要半小时。两端皆设有项目指挥部，并配备60多台对讲机。
据悉，大桥开工后，相继遇上重庆百年大旱、冰灾。大旱时，施工用水要从近两百米高的沟底层层抽上来，喝水要到20多公里外去拉，工人们十天半月才能洗上一回澡；冰灾时，油、菜吃光，大家被封冻在山里，天天咽白饭。后来米也吃光了，工人们不得不摸爬滚打，步行出山回家过年。
处于水上的同类桥梁都采用预制箱梁，但干溪沟一号桥箱梁只能现浇，因为预制好的箱梁没办法送到塔上去。就是现浇，要将230吨重的挂篮吊到塔腰，也是一个难题，以致于该桥挂篮安装工艺，填补了我国斜拉桥施工领域的空白。
记者昨天看到，一个“鸟笼”摆在桥上。笼子用钢管焊成，上部系着钢索并开有一个大洞，下部铺着钢板，管间缝隙单手可自由出入。据工人介绍，笼子就是供他们悬空施工用的。身系安全带的工人跳入笼中，笼子由钢索吊到空中。工人站在笼中作业既伸展自如，又实现了“双保障”，任何一根绳断，工人都可安全返回。
项目经理林伟说，该桥明年3月合龙。明年底，渝湘高速公路通车前竣工通车。 (本文来源：重庆晚报 作者：记者冉启虎) 牛$高$ $高$ $高$ 只可惜前几天铁道部的一纸决定，重庆的铁路枢纽梦破灭了$m7$ 原帖由 nfstian 于 2008-9-4 20:58 发表 http://www.dolc.de/forum/images/common/back.gif
只可惜前几天铁道部的一纸决定，重庆的铁路枢纽梦破灭了$m7$
啊。。。:o 这个怎么讲，，详细点三。。。 肯定不敢在上头开车, 我晕高. 原帖由 ⊙⊙ 于 2008-9-5 12:00 发表 http://www.dolc.de/forum/images/common/back.gif
听说除了北京上海广州武汉外，另外两个枢纽是西安和成都。
也是，要是成都铁路局将重庆建成一枢纽就有点搞笑鸟$m19$
你终于复活了$m22$ 原帖由 过山车 于 2008-9-4 22:50 发表 http://www.dolc.de/forum/images/common/back.gif
啊。。。:o 这个怎么讲，，详细点三。。。
“‘十一五’期间，铁道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站。”8月28日，铁道部副总工程师郑健首度向记者披露了关于铁路客站的规划。
郑健透露，预计修建这批548座客站总投资规模约1500亿元，未来，在全国将建成六大枢纽性的客运中心和十大区域性客运中心。
对于这批巨额投资的回报问题，郑健表示新建或改建客站将遵循“经济性原则”，会适量考虑效益与收益问题。然其同时坦陈，国内客站的公益性及社会性令其难以完全效仿国外客运站“完全市场化”。
六大枢纽客运中心揭晓
随着铁路投融资体制改革的放开，对铁路路网建设、运营、效益等问题，关注的人渐渐多了。然而关于铁路客运站建设，还未引起广泛关注。
这其实也是一块不小的蛋糕。
8月28日，铁道部副总工程师郑健在一次铁路自主创新媒体见面会上向本报记者透露，铁道部编制了一份专门的铁路客运站规划。
按照该规划，“十一五”期间，铁路系统将投资1500亿元新建或改建548座客站，并在全国建成六大枢纽性的客运中心和十大区域性客运中心。按照城市等级分，省会级以上城市客站25座，地级城市客站95座，县级城市客站428座；如按照铁路等级来分，则客运专线要建158座客站，城际客站是83 座，一般干线客站是292座。
“这些车站已经建成的有28座，包括北京南站、天津站、青岛站等，在建的有52座，包括新武汉站、新广州站、虹桥站。”郑健对记者透露，548座火车站并非都在“十一五”期间建成，肯定会有跨“十二五”落成的客站。
据其掌握的数据，目前已经启动的方案征集、处于前期工作的有210多座，而现在已经启动的，包括在建和已经建成的则有312座。
这些规划中最引人关注的是全国枢纽性客运中心的公布。毕竟能成为铁路枢纽客运中心，无疑将为该区域带来巨大的人流、物流。因为如此，各地近年竞相制定规划，暗自争抢挤进该行列中来。
比如安徽合肥欲建新合肥站，成为连接六条全国重要干线的交通枢纽。杭州东站正在筹建全国最大的火车站。成都与重庆，则对西南枢纽客运中心的争夺激战多年。
最终谜底揭晓，郑健透露，除了北京、上海、广州、武汉毫无悬念为全国枢纽性客运中心，另外两个名额将花落成都与西安。
“拥有1000多万人口的北京原来仅有西站和北京站两个车站，而国际化大都市如纽约、东京、伦敦等至少都有6座车站。”郑健认为，服务特大城市及交通枢纽的全国枢纽客运中心，将会适量增加客站。
“北京铁路枢纽将形成‘四主两辅’客运格局，即北京南站、北京站、北京西站、北京北站四个主要客站和北京东站、丰台站两个辅助客站。”郑健表示，北京南站将是北京铁路枢纽运输能力最大的客运站，高峰期的旅客日均到发能力在100万人以上，超过北京西站和北京站的总和，将在北京铁路枢纽中发挥骨干作用。
新客站的效益之路
由于铁道部期望“十一五”期间兴建的这批铁路客运站能够有些“百年不朽”的建筑作品，因此，无论是在建设理念、建筑风格和客站体量上，新建的部分客站都与以往的火车站有了明显的区别。
郑健认为，以往铁路客站过于专注运输功能，而忽略了旅客感受。“数量少、规模小，且由于管理体制的问题，跟其他交通工具缺乏紧密的联系，公交、地铁都只能在车站广场外乘坐，同时功能也单一，设备陈旧，建筑造型不够美观。”
历数旧客站“四宗罪”后，郑健认为“新一批客站建设将参照北京南站的建设理念”。
郑健称，与传统的铁路客运站相比，北京南站体现了新的建设理念，即最大限度地满足旅客需求。“具体内涵就是功能性、系统性、先进性、文化性和经济性”。
新一代客运站要尽可能提供方便舒适的乘车环境，并在客站规划时就强调铁路与城市地铁、公交、出租车等其他交通工具的无缝衔接。“环保节能也会考虑在内，以适应可持续发展的需要，还要充分运用先进的建筑技术。”郑健称。
不过，最后一点似乎难以控制。据记者掌握的数据，北京南站总投资额为70亿元，杭州东站投资额在60亿到80亿之间，新广州站的总投资则是130亿元。
郑健坦陈火车站的运营效益问题在建设过程中就有专家关心过问。“我们也考虑到了经济性原则。”郑健称铁道部亦坚决反对高标准的车站进行盲目投入，要求地方系统考虑建筑全寿命成本，合理把握客站规模和标准，不盲目贪大求全。
至于新建的客站如何省钱，郑健以北京南站为例，表示在节能方面采用了世界上最先进的节能技术，即冷热电三联供技术和太阳能光伏发电技术，光电力一项一年就可以节约600万元。
“我们也创立了经营的条件，比如7000平米的地下停车场，一共有1000个车位，这会是北京南站未来一笔巨大的营业收入，加上客站内所经营的网点，比如餐饮、超市。”郑健表示，铁道部预测北京南站未来每天最大的客流量是100万人次，“所以我们不担心北京南站的运营问题。”
至于铁路客站未来是否有可能完全放开投资与经营权，像国外一样进行市场化运作，郑健认为，目前国内的铁路客运站还具有很强的公益效应和社会效应，“首要考虑的是运输问题，市场化为时尚早”。 (来源：21世纪经济报道 记者 高江虹)
http://news.sina.com.cn/c/2008-09-02/014816212611.shtml
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