需求疲软给德国汽车制造商带来压力，第一个工厂面临考验

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2023年，大众沃尔夫斯堡工厂的产能利用率仅为50%。



德国汽车制造商正在挣扎：销量疲软，尤其是电动车成为真正的滞销品。因此，生产在许多地方被削减。奥迪已经质疑某个生产基地的必要性。

销量下降，尤其是电动车的销量下降，给整个行业带来了困扰。由于缺乏买家，工厂产能利用率低，奥迪现在首次将整个工厂列入考察名单，其他工厂可能会跟随。“每个人都必须考虑需要多少生产以及在哪里以最具竞争力的成本建立这些生产能力，”来自贝吉施格拉德巴赫汽车管理中心（CAM）的行业专家Stefan Bratzel说道。

根据数据专家Marklines为德国新闻社提供的分析，去年大众、宝马、奔驰等德国工厂的平均产能利用率仅略高于三分之二。所有工厂合计每年可生产620万辆汽车。最近一次接近这个数字是2011年，当时德国生产了将近590万辆汽车。2023年，这一数字仅为410万辆。据德国汽车工业协会（VDA）称，其中四分之三用于出口。

虽然这个数字比疫情和零部件短缺导致生产一度降至310万辆的前几年明显增加，但仍低于2019年疫情前的470万辆。而2024年上半年又出现下滑。根据VDA的数据，2024年1月至6月间，德国生产了210万辆乘用车，比2023年同期减少了9%。

Marklines的数据还显示了各地工厂的巨大差异。保时捷斯图加特工厂2023年几乎满负荷运转，产能利用率接近100%；奥迪英戈尔施塔特和宝马慕尼黑的利用率接近90%。而欧宝艾森纳赫的产能利用率不到30%。一些大型工厂的产能利用率仅约为一半，其中包括大众和奔驰在沃尔夫斯堡和辛德芬根的主工厂。2022年新开的特斯拉柏林格伦海德工厂的利用率也仅为51%。

自2014年以来的首次工厂关闭
一些汽车制造商已经采取了措施。福特早在2022年就宣布将于2025年底关闭萨尔路易工厂。现在，奥迪的布鲁塞尔工厂面临考验。同样命运可能降临在德累斯顿的透明工厂，那里大众已经公开考虑在不进行汽车生产的情况下重新利用该工厂。上一次在德国关闭大型汽车工厂是在2014年，当时欧宝关闭了波鸿工厂。

在其他地方，生产至少被削减：在英戈尔施塔特和内卡苏姆，奥迪取消了昂贵的夜班班次，大众在沃尔夫斯堡、埃姆登和茨维考也采取了类似措施。这减少了四分之一的产能。在大众沃尔夫斯堡总部，计划中的额外电动车工厂建设被完全取消。在欧宝凯撒斯劳滕工厂，新电池工厂的计划被搁置。

主要影响电动车工厂
审计和咨询公司EY的Constantin Gall并不认为这是普遍的产能过剩。他认为产能过剩是存在的，但仅仅是“局部的”，主要集中在纯电动车工厂。“因为需求没有达到预期。”内燃机车型的情况则完全不同。在一些受欢迎的高端车型中，交货时间仍然很长。“这里我们没有任何过剩的产能。”

不过，Gall认为一些传统工厂可能会因为向电动车转型而关闭。并不是每个工厂都能以合理的成本进行改造。“有些老工厂必须关闭，因为在这些地方再进行大规模投资已经没有意义。”此外，大多数制造商也会利用改造的机会进一步自动化并提高产量。“在现有工厂的产量将可能增加，结果是工厂总数将减少。”

增长停滞
EY专家不预计需求疲软会很快结束。“在未来24到36个月内，不会有显著的需求增长，”Gall说道。“中期内，我们将在系统中有产能过剩。”

行业专家Bratzel补充说，从长期来看，欧洲几乎不会有增长。“欧洲市场基本上是一个饱和的市场。高增长量是肯定不会有的。”他认为，最多只是恢复到2019年疫情前的水平。“而这个水平可能会维持未来十年。”

Bratzel并不认为低产能利用率的电动车工厂将会关闭。“那将是荒谬的。”毕竟，一旦电动车需求回升，刚刚创建的产能就会被需要。“我们必须仔细考虑，是否应该挺过这个关键的市场阶段。”