本帖最后由 coolsear 于 2017-7-30 21:10 编辑
Kahweh 发表于 2017-7-28 10:56
https://www.youtube.com/watch?v=-yHIJBS5bAY
这人是做改装车生意的，据他说他拆过很多发动机，他的 ...
歧管喷射也解决不了节气门、缸内积碳的问题，只能避免进气门背面积碳。实际上搞双喷并不是为了清洗积碳，而是因为少数工况下直喷雾化不良反而燃油效率不高。
积碳其实并不是什么大问题，清洗并不难。而且少积点也没影响，一般来讲，一辆车整个寿命周期清洗一两次也就够了。
这个视频就比较扯了，很多概念都没讲清楚，不同部位不同的积碳，和不同的形成原因，必须具体问题具体分析，决不能混为一谈，一口锅全套在直喷和涡轮头上。比如大众积碳那么厉害，最大的原因是烧机油（活塞环、气门油封、油气分离器都有问题，而且不同部位积碳的原因都有区别），直喷和涡轮表示这个锅不背。38虽然是国内干货最多的车评人，但在很多技术问题上屁股都是歪的，谬论不少，看他的视频得去伪存真。
另外直喷和涡轮并没有任何必然因果关系。大把自吸机器是直喷（比如10年左右雷克萨斯就有在2.5L V6上用直喷了），大把涡轮机是歧管喷射（更是不胜枚举）。特别是直喷，现在是台发动机就是，不管自吸还是涡轮。少数是双喷。而歧管喷射几乎绝迹或者马上就绝迹了。
本帖最后由 Kahweh 于 2017-7-31 00:52 编辑
coolsear 发表于 2017-7-30 21:01
歧管喷射也解决不了节气门、缸内积碳的问题，只能避免进气门背面积碳。实际上搞双喷并不是为了清洗积碳， ...
这个视频最有价值的地方就是真的摆出来一堆活塞进行对比。至少就这几个活塞来看，大众系增压直喷的缸内积碳都是很严重的，不管是国产的还是欧洲上市的，不管是国内的汽油还是香港的汽油。 你的意思是这些都跟直喷没关系？都是因为大众车烧机油引起的？可是国内本田自吸直喷发动机一堆，积碳问题同样也很普遍。。
搞双喷射当然不是为了“清洗积碳”，丰田和大众都没说这能清洗积碳。但是直喷和歧管喷射在积碳问题上的明显对比，有理由相信双喷射系统的积碳不会那么严重，这方面的讨论也非常多，不管国内还是国外。。
不是研究这个的就看现象、看症状就行了，如果这个视频里面没有拆出来的一堆活塞我也不会贴出来。你说视频里面这个胡浩楠比较扯当然可以，但是你自己的的分析你自己的观点在专业人士眼里我估计也很扯。
“一般来讲，只要清洗一两次就够了。” “歧管喷射几乎绝迹或者马上绝迹” 这都是你自己拍脑袋想的吧，你真的查过现在最新的各种排量发动机的燃油系统吗？ 敢这么斩钉截铁说的我估计一定是非常自信的行业大牛，难道你就是？
本帖最后由 大大大猩猩 于 2017-7-31 10:21 编辑
直噴是日本人先推出的，但做了近10年之後反而又做回Saugrohr了，只是歐洲的車現在倒極少Saugrohr了，除非是大排量的。其實主要原因還是排放標準。日本人太實誠，把歐洲綠黨等環保分子放的屁當人話聽了，還是歐洲的OEM更了解那些畜類，只需通過合法的軟件控制通過測試就好
大西米 发表于 2017-7-27 11:23
这贴子让我想到了1.6升, 1000马力的F1引擎
本田黑科技几十年前就搞出了1.5l超过1100ps的发动机。
不过讲真，这种发动机确实不是能用十几年的。。。
本帖最后由 coolsear 于 2017-7-31 17:09 编辑
Kahweh 发表于 2017-7-31 00:47
这个视频最有价值的地方就是真的摆出来一堆活塞进行对比。至少就这几个活塞来看，大众系增压直喷的缸内 ...
如果这个视频最有价值的地方是摆出来一堆活塞进行对比的话，那么这个视频还真的没什么价值了。这个视频的目的是鄙视涡轮+直喷，他必须要做的事情是建立涡轮+直喷和积碳之间的必然因果关系，而不是给你展示谁积碳更多就好，话说谁也没否认大众的发动机积碳严重。
我先举几个反例。
1、本田的1.5和1.5T两台发动机，都有较严重的积碳问题，并且现在没有证据表明1.5T更加严重。这两台发动机的对比可以说明，至少对本田来讲，涡轮的存在与否和积碳的关系不大。
2、日产2.0。自吸直喷，完全没有积碳问题。所以直喷和积碳的因果关系也有反例来否定。另外马自达1.5、2.0、2.5虽然差些，但即便在国内天天市区堵车很少出城的恶劣工况下，也可以撑到6W里程以上再清洗积碳（也就是我说的寿命中1-2次清洗）。
3、丰田1.2T。发布的时候丰田官方号称没有积碳问题。理由是大幅加强了油气分离装置，并加装了创新的窜气流通装置（窜气直接导回气缸，而不进入曲轴箱），以及优化喷油。虽然还没经过时间的检验，但作为保守的丰田，可信度还是有一些的，当然信不信由你了。信的话，涡轮+直喷也和积碳没啥关系了。
然后具体说大众EA888严重积碳的问题。38一直试图传达一个逻辑：大众是普及涡轮+直喷的先锋，所以大众的发动机可以代表涡轮+直喷发动机。因为大众严重积碳，且大众可以代表涡轮+直喷发动机，所以涡轮+直喷发动机严重积碳。
但现实是EA888严重积碳是机油造成的，和涡轮、直喷没有任何直接联系。问题出在油气分离和机油密封等各个方面，导致机油蒸汽大量进入进气道和燃烧室参与燃烧，甚至严重到机油蒸汽会在曲轴箱通风机构末段凝结成液态，直接进入进气道并在进气道堆积。详细的资料、图片网上有一大把，我就不过多赘述。你也可以不用去了解，你信38，那你可以直接看你的这个视频，从24:40开始，那人就讲了这个问题：EA888因为油气分离问题，造成从节气门到进气管到进气歧管到进气门，整段严重积碳。38经常说非蠢即坏，这里就是典型的不蠢，但是极坏。他马上话锋一转，变成了如果是歧管喷射，进气门会干净很多。他说的对不对？对（不谈没可能有这种对比，因为找不到一台油气分离严重缺陷但歧管喷射的发动机，也不谈10倍量化的问题）！但他坏不坏？太坏了！他把他半分钟前自己刚刚才说的整段积碳问题偷换成了进气门积碳的问题，从而把他半分钟前自己刚刚才说的积碳原因是油气分离偷换成了没有歧管喷射，以达到强行甩锅给直喷的目的。各种问题到底怎么回事他清楚得很，而且每句话都没说错，只需要稍微用点小手段，太容易就把小白的节奏带起来了。
至于“歧管喷射几乎绝迹或者马上绝迹”其实是个打嘴炮的问题。"几乎"、"马上"这种字眼我是可以立于不败之地的，但也可能说服不了任何人。我就给你举几个例子吧，就说号称保守的日本车，至于结论见仁见智好了：
1、丰田1.2T直喷，2.0T、2.0 H4（这个也可以算斯巴鲁）、3.5 V6双喷。未来的主流发动机也就是用于混动的是歧管喷射了。
2、本田1.0T、1.5、1.5T、2.0T、2.4都是直喷，未来主流发动机也是只有混动采用歧管喷射了。
3、日产现在比较新的发动机只有两台，1.2T和2.0，都是直喷。其余的是歧管喷射，但都很老旧快换代了。
4、马自达全家直喷。
對於積碳問題，真的和直噴渦輪無關，至少從噴射和燃燒原理本身上看無關。如果一定說有關，那其實是因為萬惡的Agr，因為為直噴產生的NOx多，可能不得不用Agr，歸根結底罪魁就是環保分子綠貨
以前打酱油参与发动机研发的时候我记得直喷发动机积碳主要因为油气混合不均匀，燃油液滴过大导致燃烧不彻底而留下的。所以Thermodynamik部门要做很多的实验来找寻最好的喷射时机，喷射角度和喷射位置，以至于不同的喷嘴等等，并通过模拟和实验来找到最适合的配置。还有个细节好像是火花塞伸出太长导致顶部有积碳风险（汽油机）。我印象中没有提到过机油。
Kahweh 发表于 2017-7-30 18:30
坛子里也不乏你这种喷子，人话不会说，上来就喷，你倒是拿出你自己的“观点”和看法啊？看视频都有错了 ...
哎，喷子也是分等级的。。。可惜你是入门级的。 啥也不懂，什么都敢说， 还一点就爆。。。。。
爱吃山楂片 发表于 2017-7-28 09:53
你先回答他的问题，其实我也很好奇，大家都在说积碳，我们同事的说法是开长途很少积碳，短途的更容易，不 ...
本来想让最早提积碳的哥们给你解释，没想到小哥不给力。。。 回答下你的问题吧。个人意见，非百度谷歌。凑活着看：
积碳其实就是机油结焦。可以简单类比明火炒菜时，锅用久了背上烧糊的那一层黑色物质。机油在内燃机内部不仅是润滑，更重要的是冷却活塞。毕竟在活塞的另一头，燃烧在往复的进行着（热源）。 所以活塞温度决定机油是否容易结焦， 以及所谓的积碳多少。。。
在汽车起步，地板油猛加速，爬陡坡的时候，你对动力的需求高，发动机荷载大 （>80%），简单讲燃烧时喷的燃油就多，活塞就越热， 越容易形成积碳。反之跑高速，发动机工况恒定，荷载也就30%，活塞温度低， 所以相同公里数下，经常跑高速的车不容易积碳。
另外，机油的种类（添加剂种类和灰分含量）以及老化程度 （换机油的频率）也会影响/加速机油结焦， 但跟活塞温度比这是次要因素。
当然，国内朋友也认为有一小部分积碳来自于燃油， 而不是机油。 这跟油品有关。 但德国的燃油普遍较好 （尤其是德国的柴油品质），所以这点基本可以忽略。
crise_83 发表于 2017-7-31 19:20
以前打酱油参与发动机研发的时候我记得直喷发动机积碳主要因为油气混合不均匀，燃油液滴过大导致燃烧不彻底 ...
亲，个人认为Thermodynamicer做这么多努力主要目的是为了提高燃烧效率， 次要目的是减少积碳形成, 而这里的积碳也主要来自于机油 --> 原理也很简单：1）确保燃油喷到活塞燃烧室内，杜绝燃油喷到缸套壁上，否则缸套上的机油就烧焦了，最后这些积碳都被活塞环刮到活塞上了 2）避免燃油喷嘴滴油，这会导致活塞局部过热，该位置机油结焦进一步形成隔热层，最终导致活塞开裂（kapitalschaden）